Осмотрщику-ремонтнику вагонов. Часть 2

Кадр 1

ОСМОТРЩИКУ-РЕМОНТНИКУ ВАГОНОВ ДИАФИЛЬМ II Обслуживание тормозного оборудования

Кадр 2

При осмотре механической части тормоза на локомотивах проверяют исправность, положене и состояние рычажной передачи. При опущенном тормозе колодки должны отходить от поверхности катания колеса на расстояние 10—15 мм по всей длине колодки и в то же время плотно прилегать к тормозным башмакам. Колодки заменяют, если они изношены или имеют клиновидный износ гребневой части и отколы.

Кадр 3

Чтобы заменить тормозную колодку, извлекают чеку, ослабляют гайки регулировочной тяги и повернув муфту на несколько оборотов (рис. а), уменьшают длину тяги. Затем, выбив валик, отсоединяют эту тягу (рис. б), выводят из вилки и вынимают изношенную колодку (рис. в). Устанавливают новую колодку, закрепляют ее чекой и подсоединяют регулировочную тягу.

Кадр 4

После замены тормозной колодки регулируют расстояние между вертикальными рычагом и кромкой крештена рамы тележки, а также величину выхода штока тормозного цилиндра. Выход штока при полном служебном торможении (размер А) первоначально устанавливают в следующих пределах в зависимости от типа подвижного состава: Электропоезда и дизельпоезда (кроме поездов с дисковыми тормозами), мм 75-125 моторные прицепные 75-130 100-150

Кадр 5

Проверяют состояние и работу ручного тормоза. После регулировки рычажной передачи муфты тормозных тяг закрепляют гайками, шарнирные соединения смазывают. Проверяют крепление воздухопроводов, тормозных приборов и резервуаров на локомотиве. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов на штуцере и крепят ослабившие гайки воздухопроводной системы тормозов на локомотиве.

Кадр 6

При проверке действия пневматической тормозной системы козтролируют уровень масла в картерах компрессоров, осуществляют зарядку тормозной сети локомотива, открывают разобщительный кран 2 на пароной трубе, затем комбинированный кран 3 на магистральной трубе и устанавливают ручку 1 крана машиниста в положение отпуска и зарядки. Проверяют регулировку крана 4.

Кадр 7

После зарядки тормозной сети проверяют ее плотность, предварительно перекрыв разобщительный кран 1 или комбинированный 2. Проверяют действие крана машиниста на режим включения воздухораспределителя на локомотиве и чувствительность к торможению и отпуску.

Кадр 8

В нерабочей кабине двухкабинного или двухсекционного локомотива ручку крана машиниста 1 переводят в положение экстренного торможения, перекрывают разобщительный кран 2 на питательной трубе, а ручку комбинированного крана 3 — в положение двойной тяги. Ручку крана 6 переводят в крайнее тормозное положение. Когда давление будет полным, перекрывают разобщительный кран 5 на воздухопроводе от крана к тормозным цилиндрам. Ручки разобщительных кранов 4 опломбируются в дело.

Кадр 9

В рабочей кабине локомотива переводят ручку крана машиниста 1 из положения экстренного торможения в поездное и открывают разобщительный кран 2. Когда уравнительный резервуар зарядится до давления 5 кгс/см², открывают комбинированный кран 3 на магистральном воздухопроводе, устанавливая его ручку вертикально вверх. Открывают разобщительный кран 5 на воздухопроводе от крана 6 к цилиндрам (краны 4 открыты) и ручку крана 6 переводят в поездное положение.

Кадр 10

Производительность компрессоров проверяют по времени повышения давления сжатого воздуха в главных резервуарах при закрытом разобщительном кране на напорном воздухопроводе. Ручка крана вспомогательного тормоза локомотива находится в положении отпуска.

Кадр 11

Время наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом проверяют путем постановки ручки крана усл. № 254 вспомогательного тормоза локомотива в IV тормозное положение. При этом давление в цилиндрах должно подняться до 3 кгс/см не более чем за 6—10 с, а время отпуска до давления в цилиндрах 0,4 кгс/см² должно составить не более 15 с. Кран усл. № 254 при III положении обеспечивает в тормозных цилиндрах давление 1,0—1,3 кгс/см², а при VI—3,8—4,0 кгс/см².

Кадр 12

Для проверки плотности тормозных цилиндров после их наполнения закрывают разобщительный кран на воздухопроводе и замеряют время падения давления в цилиндрах, начиная с давления 3,5 кгс/см². Допускается снижение давления не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 1 мин.

Кадр 13

Проходимость воздуха через блокировочное устройство считается нормальной, если при переводе ручки крана машиниста в I положение и открытии концевого крана со стороны проверяемого блокировочного устройства падение давления с 6,0 до 5,0 кгс/см² в главных резервуарах вместимостью 1000 л при начальном зарядном давлении не менее 8,0 кгс/см² происходит за время не более 12 мин. При большом объеме главных резервуаров время пропорционально должно быть увеличено.

Кадр 14

Для проверки плотности тормозной сети локомотива или пассажирского поезда при полном зарядном давлении перекрывают кран двойной тяги 1 или комбинированный кран 2. Плотность считается достаточной, если падение давления в тормозной магистрали по манометру на локомотиве не превышает 0,2 кгс/см² в течение 1 мин или 0,5 кгс/см² в течение 2, 5 мин.

Кадр 15

В грузовых поездах плотность тормозной магистрали проверят по падению давления воздуха в главных резервуарах при II положении ручки крана машиниста и при откаленных регуляторами давления компрессорах после полной зарядки тормозной сети. У двухстрелочного манометра черная стрелка показывает давление в тормозной магистрали, а красная — в главных резервуарах.

Кадр 16

При проверке действия комбинированного крана его ручку перемещают из поездного положения (вдоль трубы) в положение двойной тяги (левое на рисунке), а затем в положение экстренного торможения (правое на рисунке) и наблюдают по манометру за снижением давления в тормозной магистрали с 5 кгс/см² до 0. Магистраль должна разрядиться на 1,5 — 2 мин.

Кадр 17

Чувствительность уравнительного поршня кранов машиниста усл. №№ 222, 328, 304 и 395 проверяется после установления зарядного давления в тормозной магистрали локомотива. Чувствительность считается нормальной, если при снижении давления в уравнительном резервуаре теплом служебного торможения на 0,2–0,3 кгс/см² давление в магистрали снижается на такую же величину. При этой проверке ручку крана машиниста переводят из II положения в V и после снижения давления в уравнительном резервуаре переводят ее в IV положение.

Кадр 18

Для проверки плотности уравнительного резервуара при зарядном давлении тормозной магистрали ручку крана машиниста переводят в IV положение и наблюдают по манометру за изменением давления в уравнительном резервуаре. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см² за 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается.

Кадр 19

При проверке темпа служебной разрядки магистрали ручку перемещают в положение V. При этом давление в уравнительном резервуаре должно снизиться с 5 до 4 кгс/см² за 4—6 с. Давление в магистрали должно снизиться на эту же величину.

Кадр 20

Кран машиниста № 394 выпускается с дополнительным положением УА (между IV и V положениями). В положении УА разрядка уравнительного резервуара с 5 до 4 кгс/см² происходит примерно за 30 с и давление в нем при IV положении практически не повышается.

Кадр 21

При кране машиниста со стабилизатором проверяют взаимодействие его с воздухораспределителем следующим порядком. Производят торможение снижением давления в уравнительном резервуаре до 3,3—3,5 кгс/см². В течение 1 мин в положении „перекрыши“ с питанием магистрали тормоз не должен отпускать. Отпускают тормоз, выдержав ручку крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре 6,5—6,8 кгс/см².

Кадр 22

Затем ручку переводят во II положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см² происходит за 1,2–2 мин. На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен.

Кадр 23

При техническом осмотре вагонов в эксплуатации проверяют состояние деталей тормозного оборудования и исправность действия приборов. В рычажной тормозной передаче проверяют правильность положения рычагов, наличие крепления предохранительных устройств, валиков, шайб, шплинтов и чек. В соединительных рукавах воздухопровода не должно быть трещин, надломов и вмятин.

Кадр 24

Воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, при нагрузке на ось до 6 тс включаются на порожний режим, более 6 тс — на средний. Выход штока поршня тормозных цилиндров (размер А) при полном торможении у грузовых вагонов должен быть не менее 75 мм и не более 125 мм при чугунных колодках, не менее 40 мм и не более 100 мм при композиционных.

Кадр 25

Наличие в тормозной сети состава утечек воздуха может стать причиной неправильной работы автотормоза. Утечки воздуха могут быть в местах соединения труб — в троичниках 6, муфтах 3, пылеловках 1, привалочных фланцах воздухораспределителей 2, в соединениях запасных резервуаров 4, в концевых кранах 8 и кранах экстренного торможения 7, в местах насадки резиновых рукавов 9 и особенно между прокладoчными кольцами соединительных головок 10. При торможении могут появиться утечки в тормозных цилиндрах 5.

Кадр 26

Корпус грузового авторежима 6 укреплен на раме вагона, а плита 5, в которую упирается вилка демпферной части, связана с боковинами тележки. По трубопроводу 4 воздух поступает от воздухораспределителя 1, а по трубопроводу 3 идет в тормозной цилиндр 2.

Кадр 27

При порожнем вагоне должна быть видна кольцевая выточка на вилке демпфера и между упором и плитой допускается зазор от 0 до 5 мм.

Кадр 28

Если при частичной или полной загрузке вагона кольцевая выточка не видна и нет зазора, авторежим исправен.

Кадр 29

В грузовых поездах число вагонов с выключенным автотормозом (с пролетными трубами) в одной группе может быть не более восьми осей, а в хвосте поезда перед последним автотормозным вагоном — не более четырех осей. Последние два вагона должны иметь исправно действующие включенные автотормоза.

Кадр 30

Если в грузовом поезде имеется не более двух вагонов с тормозами пассажирского типа, то их тормоза должны быть выключены.

Кадр 31

Запрещается в составы пассажирских поездов включать грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных ПТЭ.

Кадр 32

В пассажирских поездах нормальной длины ручка режимного переключателя у воздухораспределителя усл. № 292 устанавливается вертикально в сторону буквы К на крышке, а все скородействующие тройные клапаны включаются с ускорителем экстренного торможения.

Кадр 33

Если пассажирский поезд сформирован из вагонов с электровоздухораспределителями, следует принять электропневматическое торможение.

Кадр 34

В основном или оборотном депо перед подачей под поезд локомотива, оборудованного электропневматическим тормозом, проверяют действие этого тормоза последовательно из обеих кабин управления. После зарядки тормозной системы до давления 5,0–6,2 кгс/см² проверяют действие пневматических тормозов, а затем электропневматических.

Кадр 35

Переносной прибор А 635 предназначен для проверки действия электропневматического тормоза на локомотиве. Прибор собран в корпусе 1, боковая крышка 11 которого с запором 14 крепится на петлях 8. В крышке хранятся штепсельные разъемы 12 с электрическим кабелем 13. На панели 6 смонтированы: амперметр 4, вольтметр 5, тумблеры 2 и 3, панель зажимов 9, двухполюсной переключатель 10 и панель 7. На задней и боковой стенках корпуса расположены жалюзи для охлаждения нагрузочных резисторов.

Кадр 36

Переносной прибор типа П-3ПТ служит для проверки действия двух-проводного электропневматического тормоза пассажирских вагонов в парке формирования и оборота составов, вагонных депо, а также на вагоноремонтных и вагоностроительных заводах. Прибор состоит из корпуса 4, амперметра 5, вольтметра 6, переключателя положений 8, выключателя 11, кнопок 7, 14, 15, 16, сигнальной лампы 3, предохранителей 9 и зажимов 10, 12, 13, штепсельного разъема 2 с проводами №1 и №2 и контактной скобы 1.

Кадр 37

На схеме показаны размещенные внутри корпуса прибора четыре реле: ТР—тормозное, OP—отпускное, КР—контрольное и К—сильноточное, конденсаторы C₁, C₂, C₃ и резисторы R₁, R₂, R₃, выпрямительный мост BK. Переключатель ПП имеет три фиксированных положения: О—отпуск тормозов, П—перекрыша, Т—торможение.

Кадр 38

Номограмма позволяет по числу включенных электровоздухораспределителей П и известному напряжению V аккумулятоной батареи определить величину контрольного тока I₀ — при отпуске тормозов, Iп — при перекрыше и Iт — при торможении. Порядок определения величины тока в качестве примера приведен на номограмме: для пV14, V50 и V55 B.

Кадр 39

В грузовых поездах полной зарядки тормозной сети поезда, отключения компрессоров и последующего снижения давления в главных резервуарах замеряют время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см².

Кадр 40

В пассажирских поездах после полной зарядки тормозной сети поезда перекрывают комбинированный кран и по истечении 20 с замеряют снижение давления в тормозной магистрали. Допускается снижение давления на величину 0,2 кгс/см² за время не менее 60 с.

Кадр 41

Время дальнейшего снижения давления для локомотивов различных серий в зависимости от объема их главных резервуаров и длины состава.

Кадр 42

Полный отпуск автотормозов в пассажирских поездах осуществляется с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до получения определенного давления в уравнительном резервуаре УР, как указано в таблице, в зависимости от вида торможения, величины снижения давления в магистрали и характеристки поезда.

Кадр 43

Полный отпуск автотормозов в грузовых поездах осуществляется с выдержкой ручки крана в I положении до получения определенного давления в уравнительном резервуаре УР, в зависимости от величины снижения давления в магистрали при торможении. Отпуск между повторным торможением в поездах любой длины производится I положением ручки крана до давления 5,5 кгс/см² в уравнительном резервуаре.

Кадр 44

Контрольная проверка автотормозов в поезде выполняется по требованию машиниста или работника вагонного хозяйства на станциях, где имеются пункты технического обслуживания (ПТО), а при необходимости — на промежуточных станциях в пути следования. Проверяют на вагонах действие грузовых авторежимов и авторегуляторов рычажной передачи, положение композиционных и чугунных тормозных колодок, величину выхода штоков тормозных цилиндров, положение ручек концевых кранов соединительных рукавов, правильность регулировки рычажной тормозной передачи, состояние ручных тормозов.

Кадр 45

КОНЕЦ Автор И. СЕРЕДИНА Консультант А. КУЩЕНКО Редактор Г. ГУДЗЕНКО Художник В. БЕЗРУЧКО Оформление Л. ЯГАН По заказу ЦНИИТЭИ МПС СССР Укркинохроника, Киев-133, Щорса, 18 Госкино УССР Х. 1987 г.

Кадр 46

По заказу Центрального Дома техники железнодорожного транспорта МЕХАНИЗМЫ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ПРИ РЕМОНТЕ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ Диафильм в 2 частях Производство студии „Диафильм“ 1958 г.

Кадр 47

По заказу Центрального Дома техники железнодорожного транспорта МЕХАНИЗМЫ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ПРИ РЕМОНТЕ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ Диафильм в 2 частях Производство студии „Диафильм“ 1958 г.

Кадр 48

УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ РЕДУКТОРНО-КАРДАННЫХ ПРИВОДОВ ГЕНЕРАТОРОВ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ Диафильм в 2 частях

Кадр 49

УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ РЕДУКТОРНО-КАРДАННЫХ ПРИВОДОВ ГЕНЕРАТОРОВ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ Диафильм в 2 частях

Кадр 50

НУМЕРАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ И ЕДИНАЯ СЕТЕВАЯ РАЗМЕТКА ГРУЗОВЫХ ДОКУМЕНТОВ